Ksportdämpare

[Dennis Kullman]

Med mina dämpare på full kompression är det inte skoj på ojämn väg, trots mjuka(re) fjädrar (90/60). Minskar jag kompressionsdämpningen så blir det helt OK. Dämparna gör mer än fjädrarna...

[Andreas E]

Kör på hårda K-sport direkt, du ångrar bara kompromisser

Jupp, det går att lära sig köra med "EPA-traktor" också, men det är ingen komfortlösning .

Väl avstämt så känns det inte mycket annorlunda än Koni+FM när man transporterar sig. Kanter och fartgupp tar man lite saktare iofs, men hög profil på 14" som gatdäck hjälper med komforten.

Om bilen bara skulle fungera för att köras på bana och nöjeskörning hade jag inte tvekat (Ksport med ordentligt hårda fjädrar). Dock behöver bilen även fungera som transport av packning, sambo och katter till sommarstugan under helger och semester och då är en stenhård bil inte så lyckat.
Men samtidigt kanske det inte behöver bli så illa om man kör med halvhårda fjädrar (8,7/6 kg/mm) och dämparna på mjukaste läget. Upplevde att bytet från orginalfjädrar och dämpare på min NA till Koni sport och FM-fjädrar inte gav sämre komfort när man körde med mjukaste inställning.
Suck, vad det är svårt att fatta beslut...

/Andreas K

[Anders Ohlsson]

Säg så här, det finns tyvärr ingen kompromiss som fungerar perfekt för båda användningsområdena. Både ger "fransk komfort" vid vardagskörning och go-kart väghållning på banan. Det blir att prioritera det ena eller det andra.

Är du då inne på KSportlösningen så "förstör" då inte den med för mjuka fjädrar. Dels för att du kan hamna utanför dämparnas optimala funktionsområde som jag skrev tidigare. För mjuka fjädrar till för hårda dämpare ger inte bra väghållnig.

Jag skulle inte rekomendera mjukare än 10/6 i fjäderkonstanter. Det ger ett bra blanserat chassi som klarar bankörning bra. På slät väg är komforten ok om man ställer dämparna mjukt. Att försöka eftersträva komfort på en gropig grusväg samtidigt som det skall ge raceväghållning är som du förstår ett väl stort spann att försöka täcka in

[Fredrik Henriksson]

Vet inte om det är något fel på mig men även om jag har en stenhård setup så tycker jag att det funkar hur bra som helst att köra vardagskörning med racebilen (sen gör jag inte det då jag har bilar med andra däck jag hellre sliter på).

Skulle köpt k-sport med två fjäderuppsättningar(fjädrar är billiga). Kört "mjuka" fjädrar och öppna dämpare till vardags och hårda fjädrar med nästan stängda(iaf fram) dämpare på banan...

[Josen]

Dock behöver bilen även fungera som transport av packning, sambo och katter till sommarstugan under helger och semester och då är en stenhård bil inte så lyckat.

Nu tar det ju inte mera än max 3 h att byta dämpare och du har ju de gamla kvar ? Så kniper det är det några timmar i garaget för superkomfort

[Crazy Ivan]

Dock behöver bilen även fungera som transport av packning, sambo och katter till sommarstugan under helger och semester och då är en stenhård bil inte så lyckat./Andreas K

Den typen av husdjur tål en del vibrationer.......
Ja, ja - dom jamar och piper en del men dom TÅL det!!
("Been There, Done That, Have them Cats...... or That T-shirt")

[Andreas E]

...
Jag skulle inte rekomendera mjukare än 10/6 i fjäderkonstanter. Det ger ett bra blanserat chassi som klarar bankörning bra. På slät väg är komforten ok om man ställer dämparna mjukt. Att försöka eftersträva komfort på en gropig grusväg samtidigt som det skall ge raceväghållning är som du förstår ett väl stort spann att försöka täcka in

Jo, jag misstänkte att det var att hoppas på för mycket med att både ha kvar kakan och äta den.
Det som är viktigt för min del är att sambon, som är delägare i bilen och också använder den, också accepterar att jag byter till hårdare set-up. Jag vill därför ha en bil som passar för bankörning och som hon samtidigt uppskattar att ta en sväng i.

När du nämner 10/6 i fjäderkonstanter, är det enheten N/mm du menar då? Ksports rekommendation för NA var 8,6/6 kg/mm så jag tycker att det borde fungera ihop med deras dämparen. Eller blir det för mjukt för att dämpa ojämnheter bra?
Ni andra som pratar om 90/60 fjädrar, är det enheten N/mm ni avser då?

När det gäller katterna så överlever de säkert en hårdare bil, men en av katterna har redan nu åksjuke-tendenser och jag har torkat kattspya mer än en gång i bilen (vill inte göra det oftare...).

/Andreas K

[Anders Ohlsson]

10/6 är kg/mm vilket ungefär motsvarar 100/60 Nm/mm.
Jag läste om D2 dämparern på Street Performance hemsida. De talar om att dämparen nu görs mjukare än tidigare. Kanske samma då med KSport och att de därför rekomenderar de något mjukare fjädrarna du skriver. D2 går ju att få custom inställda för en tusing extra.

[Svederud]

När du nämner 10/6 i fjäderkonstanter, är det enheten N/mm du menar då? Ksports rekommendation för NA var 8,6/6 kg/mm så jag tycker att det borde fungera ihop med deras dämparen. Eller blir det för mjukt för att dämpa ojämnheter bra?
Ni andra som pratar om 90/60 fjädrar, är det enheten N/mm ni avser då?


/Andreas K

Ang fjäder konstanter så rekomenderade Andreas på Raidopower 13/10 kg/mm.
Han hade fått uppgifter från kSport att det är ett vanligt val utav hårdhet för bankörning med dämparna.
8,6/6 kg/mm är nog mer sportfjäder hårdhet för gata (för att kompensera vid ev. sänkning)

Tror specialanpassning av dämpare/fjädrar så tillkom en kostnad på runt 2000 kr.

[Niklas Falk]

Lämpligt hårdhet på fjädrarna bestäms ju av dämpare, däck och körstil (förutom naturligtvis bilens vikt etc, men det är ju ganska konstant).
Jag har under året fipplat så jag vet vad som idag är för hårt, för mig, i år.

Med tanke på kostnaden för fjädrar så kan det vara lämpligt att skaffa två set i det område av fjäderkonstanter man tror sig vilja köra. Jag är inte säker på vilken filosofi som passar Megan/Ksport/D2 bäst (dämparstyrt eller fjäderstyrt) men man kan ju börja med deras rekommendation och sen skaffa ett set fjädrar till (vilket set som passar bäst, det kan bara du avgöra).

Hur stor skillnad F/B man vill köra med beror ganska mycket på vilken krängingshämmarkombination man har/vill ha. 13/8 med original NBkrängare är det jag kör med nu (men dämparna kan vara med och styra lite de med). 13/9 och lite styvare pinne fram kanske testas nån gång (för att se åt vilket håll det finns tid att kapa, mjukare eller hårdare).

Men att kunna nyttja däcken ger mer i tid. Fipplat chassi gav 3 tiondelar bättring (Höstrace mot Höstrace) jämfört med Epatraktorn förra året...

[Krullert]

Jag har beställt nu, kommer i Januari. Valde 12/8, ville ha hårt men ska ju mest köra gata, hoppas detta blir bra.

Kan passa på med en fråga: Hur mycket Camber kan man få fram resp. bak? Har en NA. Och Vad ska man ha för inställningar med R888or med 195mm bredd?

Max både fram och bak eller?

MVH

[Andreas E]

Nu i veckan kom äntligen mina Ksport dämpare och fjädrar. Efter mycket velande fram och tillbaka valde jag till slut en kompromiss (=inte bra på något ) mellan komfort och sport med fjäderhårdhet 9.8 fram och 6.5 bak. Får se under säsongen hur det kommer att fungera i praktiken.

Ni som redan monterat Ksport kit, hur har ni gjort med höjdjusteringen på frontdämparna? Dessa har ju två olika justeringsmöjligheter, dels mot själva fjädern och dels mot nederdelen:

Ksport front.JPG (83.79 KiB) Viewed 4132 times

Ksport - närbild.JPG (42.84 KiB) Viewed 4132 times

Och har ni något bra tips på hur man ska ställa in dämparna i höjdled innan man monterar in dem för att slippa skruva för mycket efter att man fått dem på plats? Jag har Koni-dämpare med FM-fjädrar idag tänkte jag ställa in höjden så att Ksport-dämparen blir något kortare än Koni-dämparen (eftersom de nya fjädrarna är hårdare och borde komprimeras mindre). Tänker jag rätt eller finns det någon bättre grundinställning?

/Andreas K

[Magnus Pettson]

Dubbla justeringar som det tyvärr bara är på framfjädrarna (?) är skitbra tycker jag; ställ på den övre justeringen så att fjädern inte skramlar och justera sedan höjden med den undre, kanske lite lägre än vad du räknar med för att höja när allt är monterat är lättare med den övre... hoppas du hänger med, gör det knappt själv. Bak är det sämre med endast muttrarna att justera med i.o.m att ( i alla fall min bil) fjädern inte räcker till i utfjädrat läge -den skramlar alltså (när det händer i verkligheten vete f.. kanske om man får till ett riktigt lyft över krönet på Kinnekulle ) har "hjälpfjädrar som ska dit nån gång .Tyvärr är jag långt från bilen just nu annars kunde jag mäta mina, vilket jag gärna gör senare i veckan om du vill. Har ställt höjd över gatan c:a 115 mm mätt vid svetspunkerna i trösklarna, rakt över fram som bak. Detta mått står i nån amerikansk race-tidning, vilket är lite diffust kanske eftersom man åker med olika däck funkar skitbra på min i alla fall och jag åker med 205/50 -15 vilket i.o.f nästan är standard. Detta + lite andra grundinställningar (har haft lite för mycket egna teorier tidigare ) gjorde att jag knep drygt 2 sek på Gälleråsen detta var sista åkningen för sesången tyvärr.

[Andreas E]

Dubbla justeringar som det tyvärr bara är på framfjädrarna (?) är skitbra tycker jag; ställ på den övre justeringen så att fjädern inte skramlar och justera sedan höjden med den undre, kanske lite lägre än vad du räknar med för att höja när allt är monterat är lättare med den övre... hoppas du hänger med, gör det knappt själv. Bak är det sämre med endast muttrarna att justera med i.o.m att ( i alla fall min bil) fjädern inte räcker till i utfjädrat läge -den skramlar alltså (när det händer i verkligheten vete f.. kanske om man får till ett riktigt lyft över krönet på Kinnekulle ) har "hjälpfjädrar som ska dit nån gång .Tyvärr är jag långt från bilen just nu annars kunde jag mäta mina, vilket jag gärna gör senare i veckan om du vill. Har ställt höjd över gatan c:a 115 mm mätt vid svetspunkerna i trösklarna, rakt över fram som bak. Detta mått står i nån amerikansk race-tidning, vilket är lite diffust kanske eftersom man åker med olika däck funkar skitbra på min i alla fall och jag åker med 205/50 -15 vilket i.o.f nästan är standard. Detta + lite andra grundinställningar (har haft lite för mycket egna teorier tidigare ) gjorde att jag knep drygt 2 sek på Gälleråsen detta var sista åkningen för sesången tyvärr.

Tack för det snabba svaret. Då vet jag hur jag ska ha grundinställning på dämparna när jag börjar byta nästa helg. Hoppas att jag också kan kapa 2 sekunder på varvtiden (om det lyckas återstår "bara" 3-4 sekunder till innan man är i närheten av de erfarna förarna).

/Andreas K

[Andreas E]

Dubbla justeringar som det tyvärr bara är på framfjädrarna (?) är skitbra tycker jag; ställ på den övre justeringen så att fjädern inte skramlar och justera sedan höjden med den undre, kanske lite lägre än vad du räknar med för att höja när allt är monterat är lättare med den övre... hoppas du hänger med, gör det knappt själv. Bak är det sämre med endast muttrarna att justera med i.o.m att ( i alla fall min bil) fjädern inte räcker till i utfjädrat läge -den skramlar alltså (när det händer i verkligheten vete f.. kanske om man får till ett riktigt lyft över krönet på Kinnekulle ) har "hjälpfjädrar som ska dit nån gång .Tyvärr är jag långt från bilen just nu annars kunde jag mäta mina, vilket jag gärna gör senare i veckan om du vill. Har ställt höjd över gatan c:a 115 mm mätt vid svetspunkerna i trösklarna, rakt över fram som bak. Detta mått står i nån amerikansk race-tidning, vilket är lite diffust kanske eftersom man åker med olika däck funkar skitbra på min i alla fall och jag åker med 205/50 -15 vilket i.o.f nästan är standard. Detta + lite andra grundinställningar (har haft lite för mycket egna teorier tidigare ) gjorde att jag knep drygt 2 sek på Gälleråsen detta var sista åkningen för sesången tyvärr.

Tack för det snabba svaret. Då vet jag hur jag ska ha grundinställning på dämparna när jag börjar byta nästa helg. Hoppas att jag också kan kapa 2 sekunder på varvtiden (om det lyckas återstår "bara" 3-4 sekunder till innan man är i närheten av de erfarna förarna).

/Andreas K

Då var Ksport-kitet på plats. Lite tips till den med en NA som ska sätta in likadana fjädrar och dämpare:
För att få en bra grundställning på framdämparna är min bedömning att det är lagom att först skruva åt övre justeringen precis så att inte fjädern inte glappar. Därefter skruvar du åt ca 5 mm till. Skruva sedan på den nedre justeringen så att det är ca 3 cm mellanrum mellan justeringsringarna (du ska se ca 3 cm av den svarta gängan). Med denna grundinställning bör du få ca 115 mm höjd som Pettersson skriver om samt att du har möjlighet att höja och sänka bilen via den övre justeringen (den nedre går inte att använda för att justera när allt är monterat).

/Andreas K

[Magnus Pettson]

Nja, kan inte riktigt hålla med -det går att justera den efter montering: lossa den nedre muttern och vrid sedan de övre utan att lossa dessa sinsemellan. Gör man som du säger så förspänner man fjädern innan den blir monterad vilket innebär att den är hårdare än de Nm som är tänkt och 5 mm gör rätt så mycket. Rätta mej gärna om jag tänker fel. Skulle som sagt va gärna ha samma funktion bak.

[Andreas E]

Nja, kan inte riktigt hålla med -det går att justera den efter montering: lossa den nedre muttern och vrid sedan de övre utan att lossa dessa sinsemellan. Gör man som du säger så förspänner man fjädern innan den blir monterad vilket innebär att den är hårdare än de Nm som är tänkt och 5 mm gör rätt så mycket. Rätta mej gärna om jag tänker fel. Skulle som sagt va gärna ha samma funktion bak.

Hmm, du har nog rätt att mitt råd att spänna fjädern extra inte var så bra. Men jag har samtidigt hört att dämpare inte mår helt bra av att vrida dämparen med fastmonterad "kolvstång". Eller har jag fel? För att vara på säkra sidan kanske det är bäst att lossna nedre bulten till dämparen när man ska justera höjden fram (och sedan justera medde nedre muttern)?

/Andreas K

[Magnus Pettson]

Det där med att snurra kolvstången törs jag inte uttala mej om men vad ska hända ? Det kanske är annorlunda när man justerar dämpningen på utsidan nertill ? Vi får hoppas att nån som är mer insatt i det tekniska ger ett råd. Lyssna med Raidon annars, de borde ju veta

[Niklas Falk]

Nja, kan inte riktigt hålla med -det går att justera den efter montering: lossa den nedre muttern och vrid sedan de övre utan att lossa dessa sinsemellan. Gör man som du säger så förspänner man fjädern innan den blir monterad vilket innebär att den är hårdare än de Nm som är tänkt och 5 mm gör rätt så mycket. Rätta mej gärna om jag tänker fel. Skulle som sagt va gärna ha samma funktion bak.

En spiralfjäder har samma hårdhet under hela kompressionen (ytterligare N/mm), oavsett om du förspänt det eller inte.

Det läge som förspänning (preload) spelar roll är när fjäderrörelsen övergår från lastat läge till olastat (dvs på väg att lyfta hjulet från marken). Det är inte så jätteofta du är i det läget (Miatan lyfter ganska sällan på hjulen).
Med preload så kommer du få ett knä på kraftkurvan från fjädern (det blir ett litet ryck och inte en mjuk övergång). Men detta kan även i användas som fördel i vissa fall (trasient kraftförflyttning mellan hjulen vid tex turn-in, men då ska man helst veta vad man gör och varför. Drop-Stops används som tuninghjälpmedel med samma effekt (begränsa utfjädringen).

Har ni möjlighet att hålla fjädern på plats (så det går att rotera den lätt med fingrarna men den skramlar inte) och samtidigt justera in rideheight dit ni vill ha den så är ju det ett jättebra läge. Mina fjädrar har glapp på ca 10mm vid full utfjädring, men då har jag inte justerbar dämparlängd heller (de sa inget på besiktningen i höstas, iofs lyfte han i bärarmarna )

[Magnus Pettson]

Det låter ju riktigt men alla spiralfjädrar är ju progressiva; vissa linjärt andra i en viss kurva (vad nu det kan heta?) Om man nu skulle överdriva 1 ex och förspänna fjädern 20 mm så har man ju ingen fjädring kvar på grund av att den blir hårdare och hårdare. Skulle den inte fungera progressivt så skulle hela fjädern tryckas ihop vid vissa kilons belastning. Det kanske är det du säger fast jag inte riktigt fattar

[Niklas Falk]

Då tar vi det såhär:
Fjädern trycks ju ihop en hel del när du sätter bilen på hjulen, betydligt mer än nån mm förspänning. Förspänningen påverkar bara om du under fjädringsrörelse skulle använt de extra mm som du förspännt. Förspänningen ger bara extra rideheight i detta fall eftersom den fjäderlängd som blir resultatet av bilens belastning nu gör att hela coilovern blir längre (fjädern sitter ju högre upp).

En 100N/mm fjäder som belastas med 200kg (2000N grovt) kommer att komprimeras ganska exakt 20mm från sin fria längd. Vart du sätter undre fjädersätet påverkar då totallängden.
För att komprimera den ytterligare 10mm får du öka på kraften 1000N.

[Hans Drangel]

Då tar vi det såhär:
Fjädern trycks ju ihop en hel del när du sätter bilen på hjulen, betydligt mer än nån mm förspänning. Förspänningen påverkar bara om du under fjädringsrörelse skulle använt de extra mm som du förspännt. Förspänningen ger bara extra rideheight i detta fall eftersom den fjäderlängd som blir resultatet av bilens belastning nu gör att hela coilovern blir längre (fjädern sitter ju högre upp).

En 100N/mm fjäder som belastas med 200kg (2000N grovt) kommer att komprimeras ganska exakt 20mm från sin fria längd. Vart du sätter undre fjädersätet påverkar då totallängden.
För att komprimera den ytterligare 10mm får du öka på kraften 1000N.

Vet inte om ni pratar föbi varandra, men progressiv blir fjädern om den är lindad så att några av fjädervarven får kontakt före de andra (vanligtvis i änden av fjädern). När de första varven får kontakt med varandra minskar fjäderns effektiva längd och fjäderkonstanten ökar (färre varv). Om jag kommer ihåg rätt så är FM fjädrarna sådana.

[Niklas Falk]

Vet inte om ni pratar föbi varandra, men progressiv blir fjädern om den är lindad så att några av fjädervarven får kontakt före de andra (vanligtvis i änden av fjädern). När de första varven får kontakt med varandra minskar fjäderns effektiva längd och fjäderkonstanten ökar (färre varv). Om jag kommer ihåg rätt så är FM fjädrarna sådana.

Visst får du progrivisitet om du har olika lindningstäthet/wiretjocklek/diameter över fjäderns längd, men det brukar inte vara fallet med racefjädrar som specas med en och endast en hårdhet. Visst finns det avvikelser (man betalar oftast för noggrannheten och vill man veta så får man köpa ett gäng och mäta fram de man vill ha).

FM-fjädrarna är ju konstruerade med inbyggd "hjälpfjäder", dvs en del med väldigt låg konstant. Detta för att hindra fjäderskrammel även om du har en väldigt lång utfjädring (tex en sänkt originalmiata med original dämparstång, vars ventilpaket då jobbar väldigt långt ner i dämparen i driftfallet).

En bild att diskutera runt

Miata främre hjulupphängning.png (15.18 KiB) Viewed 3850 times

I denna bild så vill jag visa att vi för rideheight justerar A-C för att påverka D-E.
Om fjädern belastas lika hårt så kommer A-B vara konstant och höjden kan justeras genom att ändra B-C (skruva på fjäderfästet eller nedre dämpardelen om det är möjligt).

Skillnad mellan lång och kort dämparstång och dämparkropp.

Dämpar-Fjäder Längder etc.png (49.69 KiB) Viewed 3850 times

I denna bild försöker jag beskriva skillnaden mellan olika dämparvarianter. Vänstra fallet beskriver ganska väl Koni+FM, man får ju lyfta bilen till månen innan hjulen lättar från marken. Här behövs det hjälpfjäder eftersom en kort hård fjäder kommer att skramla löst vid bilprovning och hjulbyte (kan ju även hoppa tillbaka snett om man har otur, även vid ev luftfärd).
Fallet i mitten beskriver mitt eget fall ganska bra med kort dämparstång som begränsar utfjädringen, detta gör att jag slipper hjälpfjädrar. Men man kunde uppnå samma sak genom att korta av dämparkroppen och då få större möjlig rörelse, bumpstop är ju även här rejält komprimerade i fallet "Load".

Det snyggaste fallet är liknande det till höger (eller ännu bättre nyttjande av dämparkroppens utrymme) med både dämparkropp och dämpar stång väl avvägda i längd för att kunna njuta av största möjliga fungerande fjäderrörelse för just ditt drift fall. Emilio (949Racing) har jobbat i ett par år på att låta custombygga coilovers med detta som mål och har lyckats få till en rätt reljäl dämparrörelse (100-120mm om jag minns rätt, sök på Xida på Miata.net). Om man ser till att dämparen kan nyttja det så kommer man få bra kontroll i allt mellan luftburet och de värsta kompressionerna som Nürburgring (eller Spa) kan erbjuda.

[Niklas Falk]

Inlägget med bilderna ovan är ingen "sanning" eller läroboksmaterial, det är bara ett försök att förmedla den förståelse jag snubblat över under de år jag försökt förstå varför mina dämpare ser ut som de gör (jämfört mot tex Gula Koni).

Att det blir så komplext när man skall välja dämpare och fjäder gör att det är svårt att svara direkt på vilka längder som är bra (när man har valet). Själv kör jag nu med 180mm fjädrar runt om, jag har haft 200mm fram förut och det fungerar men de passar inte bak eftersom jag då får kontakt mellan fjädertallrik och drivaxel... (så de 90N/mm fjädrarna kan jag inte använda bak...)

Att kunna justera längden på dämparen med nederdelen (vid "C" i princip) är praktiskt men om man är ute efter att maximera "stroke" så snor ju det utrymme som kunde använts till att låta ventilpaketet gå ännu längre ner...

Att bumpstoppen används aktivt behöver inte vara en nackdel, men det blir svårare att förutsäga hur det ska fungera.
När reglementen kontrollerar fjädrar ("Showroom Stock" tex) så blir bumpstoppen viktiga eftersom man vill använda deras högre fjäderkonstant. När man har fullständig frihet så är det lättare att tuna dämparen till en rak fjäderkonstant än mot en progresivitet och knän i rörelsen.

Edit: två animationer som kanske visa skillander (obs max droop orkade jag inte animera fram, inte fjäderskrammel heller)

Animation av lång dämpare med kort fjäder

Dämpare_Lång.gif (34.92 KiB) Viewed 3803 times

Animation av kortare dämpare/stång med samma fjäder

Dämpare_Kort.gif (30.33 KiB) Viewed 3802 times

Enheterna är inte verkliga men lite "mått" för att visa skillnader. Längen är mätt i ändarna av de bruna stängerna. dämparkroppen är den gröna fyrkanten. Den lila fjädern är identisk (fri längd 227) men komprimeras mera i ena fallet.

Långa dämparen (överst):
Minlängd (komprimerad): 339
Längd avlastad (olastad fjäder): 427
Längd i droop (fjädern lös): 535
Praktisk slaglängd: 88
Dämparkroppslängd: 277
Dämparstångslängd: 266

Kortade dämparen (den undre):
Minlängd (komprimerad): 320
Längd avlastad (olastad fjäder): 467
Praktisk slaglängd: 147
Dämparkroppslängd: 188
Dämparstångslängd: 240

Så med lite jobb och mycket så kan man lyckas få dämpare att göra det man vill. Men detta är väldigt svårt att räkna fram, mått band och fjäderlös dämpare på plats i bilen säger enormt mycket mer.
Man vill ju gärna låta både dämpare och fjädrar jobba i hela intervallet. Men sen har man bärarmar som kan ta i subframes etc när det komprimeras riktigt mycket...

[Niklas H]

Är det någon som har gjort några mil med dessa nu? Senaste generationen verkar ju intressant.
Jämförelser vs. koni hade varit gött om någon har?