Aerodynamik spoilers & sånt, vad funkar och är OK?

[norlin]

Inför mitt totala uteblivande i garaget under vintern slösurfar jag på aerodynamiska hjälpmedel.
Och man blir bara helt snurrig, vad funkar? Vad är OK för roadsport, och MX-kuppen?
Hittade via http://www.miataturbo.net en DIY tråd full med lösningar, men vilka funkar & är OK?
Funderar mest på framändan.

Hittar denna typen av fronspoiler;

Som enligt denna sidan verkar vara att föredra, men jag har inte sett några bilar i Sverige med denna typen, bara i USA(?). Bryter den mot alla tänkbara klassregementen?

Vanligare verkar denna typen av fronten vara;



Men jag kanske börjar i fel ända, iallafall enligt

Okay, now what does all this mean???

The main question is actually a trick question since there is not one “BEST” design. Different designs are all about compromising. First L/D and downforce goals should be known for best track times ***This is different with different tracks and cars*** The rear aero should be decided first and then the front design should balance the car back out.
-Paul

Vad tror forat?

[Niklas Falk]

Läsvärd tråd
Miataturbo.net - Post your DIY aero pics (38 sidor)

Inget utstick från original karossprofil (sett ovanifrån) gör att en splitter inte fyller en ren splitterfunktion (plan med högtrycksluft på ovansidan).
Den enklaste effektiva lösningen är en gardin från stötfångarens yttersta punkt och sen en plan undersida till den som går bak till subframen. Det är mao den du ser på Crusher men utan utstick längst ner.

Men det är inte "vackert" och sen blir det lite pill att ansluta luftkanalen till kylaren till hålet i gardinen. Sen vet man aldrig vad Roadsport hittar på i reglementet framöver. Det har knorrats en del om karossprofiler de senaste åren.
Men stötfångarna är ju alltid enkla att återmontera.

[norlin]

Om en Chrusher (5) ger mest för pengen, varför inga på i Sverige? Eller har jag missat någon?
För att klara roadsport reglementet verkar alternativ 4 ge mest downforce. Enligt Splitter or Air Dam – Which Design is Best? så som som jag tolkar det hela. (för jag fattar inte all data)

CFD Models

1. Stock 1990-1997 Mazda Miata
2. Stock 1990-1997 Mazda Miata at a 4in Ride Height
3. Small Front Air Dam at 4in Ride Height
4. Small Air Dam with Splitter at 4 in Ride Height
5. Large Air Dam at 4in Ride Height
6. Large Air Dam with Splitter at 4in Ride Height

Cd = coefficient of drag
Cl = coefficient of lift
L/D = lift divided by drag / aerodynamic efficiency

All data på:
https://hanchagroup.wordpress.com/2013/ ... nt-page-1/
(om nu dom har rätt data)

[Niklas Falk]

Det som inte är direkt tydligt är om splittern i alt4 sticker ut från profilen eller inte. Sen är luftmotståndet lägre på 5an...

Sen ser det ut som 5an inte är simulerad med undersida som 4 och 6.

[TPR]

Luftmotstånd och downforce på alt 2 vs alt 1 får mig lite fundersam...
Enda skillnaden är en sänkning av bilen?
Varför ökar då Cd värdet?
Dessutom blir ju frontarean mindre?

[xtimmyx]

Kikade på den här härom dagen, den kanske skulle kunna vara lite intressant även om inte just Miatan är med (själv kör jag ju mk1 MR2 nu för tiden):

https://www.youtube.com/watch?v=quDLzxmJl5I

Utan att vara nån expert gissar jag att sänkningens högre luftmotstånd beror på att kanalen för luft att passera under bilen blivit mindre och luften därför kommer behöva komprimeras mer och leta upp i ojämnheter under chassit i högre utsträckning.

[TPR]

Utan att vara nån expert gissar jag att sänkningens högre luftmotstånd beror på att kanalen för luft att passera under bilen blivit mindre och luften därför kommer behöva komprimeras mer och leta upp i ojämnheter under chassit i högre utsträckning.

Skulle kanske kunna vara så men jag är tveksam, vi pratar ju fortfarande ganska stor markfrigång, 10 cm.
Som exempel så har Volvos tidigare snålmodeller DrivE sänkt chassi för lägre luftmotstånd och lägre förbrukning (gäller ej XC-modellerna). Iofs i kombination med ett mer heltäckt golv.

[xtimmyx]

Skulle kanske kunna vara så men jag är tveksam, vi pratar ju fortfarande ganska stor markfrigång, 10 cm.
Som exempel så har Volvos tidigare snålmodeller DrivE sänkt chassi för lägre luftmotstång och lägre förbrukning (gäller ej XC-modellerna). Iofs i kombination med ett mer heltäckt golv.

Sant, men vad jag tror är lite speciellt med framför allt NA:n jämfört med många bilar (som Volvos DrivE bilar och NC:n i bilden nedan är att brytpunkten mellan mängden luft som går över vs. under bilen är relativt högt upp.

Rimligtvis borde all luft som träffar nedanför den främsta punkten leta sig nedåt varpå en ganska stor volym tar sig ner under bilen i förhållande till frontal-arean på bilen. Spånar bara utan några konkreta belägg egentligen men tycker det borde funka så.

[Niklas Falk]

Skulle kanske kunna vara så men jag är tveksam, vi pratar ju fortfarande ganska stor markfrigång, 10 cm.

De jepparna brukar mäta till tröskelfalsen, så 10cm är ungefär det vi kör med i Roadsport.

[Anders S]

Hur är det med frontarean, räknas området under bilen in i frontarean? Cd-värdet är ju bara en formfaktor som ska multipliceras med frontarean för att få ett mått på luftmotståndet. Jag tänker att om frontarean minskar vid en sänkning av bilen, men Cd-värdet går upp, då kanske resultatet blir detsamma

[Anders S]

Jag jämförde kolumnerna för Cd resp "Drag@100mph" i tabellen och såg att de följer varandra (hyfsat i alla fall). Det tyder på att man har räknat med samma frontarea i alla sex fallen. Alltså räknar man som frontarea inte in området under bilen mellan hjulen. Men då borde nummer 6 med sin stora "air dam" få större frontarea än t ex nummer 1. Men så har man alltså inte räknat. Känns inte som att siffrorna hänger ihop 100%-igt.

[Niklas Falk]

Resultatkolumnen längst till höger kan ju också användas, vilken är resultatet av simuleringen. Varför det ska ta emot så mycket av att sänka några cm får jag inte ihop, eller omvänt, varför en höjning ska göra det lättare att knö sig igenom luften.

Sen finns det ju fler ställen att jobba med. Coupé taklinje, utsläpp bakom framhjulen, täckta framsidor av hjulen, tät undersida på bakre undersida (och ventilation av avgas och drivlina ovanför), vinge bak för att styra luften från tak (inte enbart downforce).

Toppfartstester är ju ett enkelt sätt att testa, men inte så lätt att få möjligheter till, flygande km på flygfält och GPSlogger duger, men kostar en del att få till.

[Anders S]

Det finns en del trådar i ämnet för den intresserade på miata.net såg jag nu, t ex den här http://forum.miata.net/vb/showthread.php?t=395995. Några av inläggen i tråden verkar rätt seriösa, men tråden behandlar inte frågan om varför en sänkt Miata skulle ha större luftmotstånd än en standard.

Annars läste jag en artikel någon gång om aerodynamik på bilar (hittar inte länken nu) som pekade väldigt mycket på betydelsen av undersidan på bilen. Det är där de största förbättringarna görs idag. Vingar, spoliers etc betraktades som ett sätt att reparera en dålig design från början. En bra grundform ska ge önskade egenskaper (lågt luftmotstånd, downforce etc) utan dessa hjälpmedel. Men nu är de ju inte bara aerodynamik som bestämmer hur bilarna ser ut, de ska ju var snygga också, och praktiska, och en massa andra saker också

[TPR]

Känns inte som att siffrorna hänger ihop 100%-igt.

Resultatkolumnen längst till höger kan ju också användas, vilken är resultatet av simuleringen. Varför det ska ta emot så mycket av att sänka några cm får jag inte ihop, eller omvänt, varför en höjning ska göra det lättare att knö sig igenom luften.

Känns som ni är inne på samma linje som jag nämnde.
Jag vet inte vart denna utvärdering kommer ifrån men det känns som det saknas en del indata, tex frontarea.

Annars läste jag en artikel någon gång om aerodynamik på bilar (hittar inte länken nu) som pekade väldigt mycket på betydelsen av undersidan på bilen. Det är där de största förbättringarna görs idag.

Största anledningen till detta är att det är där det finns störst utvecklingspotential.
Exteriört är bilarna numera ganska optimerade (med de förutsättningar som finns) och har varit så sedan mitten av 80-talet då första Audi 100 kom.
Downforce blir det ju aldrig tal om på en personbil, men lågt luftmotstånd, eliminera lyftkrafter, sidovindsstabilitet, mm försöker man ju optimera.