MX-5 RACING CLUB

Kan ju vara en liten kortfattad hjälp



Preview av nästkommande nummer av TRC

Intressant schema. Det tog mig en stund att säkerställa att understeerdelen syftade till att motverka understyrning, trots att det står "unearth a potential cure for understeer and oversteer".

En sak jag inte riktigt förstår är hur man kan motverka understyrning i high speed entry not immediately after hard braking genom att öka downforce bak. Ok om det hade varit efter bromsning, men nu känns det ju som att det skulle ge mer understyrning. Jag tänker kanske fel, men det får någon listig förklara för mig.

Och varför skulle en ökning av front rebound ge mindre understyrning i midcorner?

Konstig grej det där.

Dämpare ska väl iaf inte användas till att ändra balansen på bilen, dämpare är till för att ta bort gungningar som blir av fjädrarna. Känns mest som blaj det där. Om bilen understyr vid apex så är det fjädrar man ska ändra, använd fjädrar så det är bra balans mitt i kurvan och använd andra justeringar så som krängare fram och bak, toevinklar, bromsbalans, för att få stabilitet och respons osv under ingång och utgång.

Fast det håller jag väl inte riktigt med om. Dämparna påverkar ju också balansen vid lastförskjutning, vid entry och exit. Men jag får inte ihop deras resonemang, bara. De kan säkert ha rätt, men det är inte alltid det är så enkelt som man själv vill att det ska vara. Men det är ju kul att lära sig något nytt.

Max wrote:Fast det håller jag väl inte riktigt med om. Dämparna påverkar ju också balansen vid lastförskjutning, vid entry och exit. Men jag får inte ihop deras resonemang, bara. De kan säkert ha rätt, men det är inte alltid det är så enkelt som man själv vill att det ska vara. Men det är ju kul att lära sig något nytt.

Mjo,men då är det för att bilen inte ska gunga till när man svänger t ex då man precis svänger på ratten och krängaren får jobba. Finns många lösningar på samma problem.

Även denna finns, http://www.wtrscca.org/tech.htm

Min uppfattning är att i midcorner - i extremfallet kurvtagning utan acceleration eller deceleration, påverkar alla vinklar, fjädrar, krängningshämmare etc, men inte lika mycket just stötdämparna, beroende på att ingen viktförskjutning pågår. Men när det gör det, i ingång och urgång ur kurvan, tror jag att dämparna påverkar mycket. Sedan må det vara hänt att det inte är så påverkbart ifall man har lite halvtaskigt matchade dämpare och fjädrar och en i övrigt inte exakt inställd bil. Det är ju finlir det handlar om.
Det här är ett schema som Göran Malmberg på Rejsa.nu gjort om dämparinställningarnas effekter. Jag lyckades inte hitta sidan, så jag får hoppas att han inte stryper mig för att jag använder den här.

Det går kanske att förklara det som du gör, att det är en fråga om att motverka gungning när man svänger på ratten, men jag tror inte att det är hela förklaringen.

Och jag förstår fortfarande inte trc-schemat fullt ut.

Max wrote:Min uppfattning är att i midcorner - i extremfallet kurvtagning utan acceleration eller deceleration, påverkar alla vinklar, fjädrar, krängningshämmare etc, men inte lika mycket just stötdämparna, beroende på att ingen viktförskjutning pågår. Men när det gör det, i ingång och urgång ur kurvan, tror jag att dämparna påverkar mycket. Sedan må det vara hänt att det inte är så påverkbart ifall man har lite halvtaskigt matchade dämpare och fjädrar och en i övrigt inte exakt inställd bil. Det är ju finlir det handlar om.

446-new_2004-09-03-dampareee.jpg

Det här är ett schema som Göran Malmberg på Rejsa.nu gjort om dämparinställningarnas effekter. Jag lyckades inte hitta sidan, så jag får hoppas att han inte stryper mig för att jag använder den här.

Det går kanske att förklara det som du gör, att det är en fråga om att motverka gungning när man svänger på ratten, men jag tror inte att det är hela förklaringen.

Och jag förstår fortfarande inte trc-schemat fullt ut.

Många sätt att lösa det på

Min tanke är dock att det ju trots allt är fjädrarna som tar hand om viktförskjutningarna i bilen eftersom de ja, är fjädrarna som håller upp bilen. Så att använda dämparna låter mer som en variant att försöka styra viktförskjutningarna genom att "strypa" rörelser för att ge en viss effekt. T ex som att ha hårdare rebound bak om man vill ha mer överstyrt in i en kurva istället för att ha hårdare fjädrar bak alt. mjukare fram för att ge mer grepp åt framdäcken som understyr och därmed få bilen att rotera eftersom man med fjädrarna påverkar balansen. Går ju även att applicera på turn-in precis när man svänger på ratten då det blir krängaren bygger upp sin kraft.

Alltid väldigt kul att höra hur andra så man lär sig flera varianter och tankegångar

Jag är med på hur du menar...tror jag i alla fall! Tanken med att justera just dämparna är väl just att isolera justeringen någorlunda till att påverka just viktförskjutningssituationerna.

Jag köper helt ditt resonemang om hur man skulle kunna justera dämparna. Och därför tycker jag fortfarande att det är skumt att öka rebound fram för att minska understyrning vid exit, som trcs schema visar.

Det verkar som att TRC har kopierat det här schemat. http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=2162&highlight= Var det i sin tur kommer ifrån vet jag inte. Det kan säkert vara de som gjort det tidigare, men till saken hör att de skrivit fel i tidningen. Det står i oversteerdelen "Does the front roll too much", men de menar egentligen "rear". Det var kanske redan självklart för alla andra, men så är det i alla fall.